De plannen van verkeersminister Eurlings om automobilisten anders voor hun mobiliteit te laten betalen vallen niet helemaal in goede aarde. Slechts de helft van de bevolking is voor, maar de grootste tegenstand komt van criticasters die twijfelen aan het nut, die geen vertrouwen hebben in het ministerie en die waarschuwen voor de hoge kosten. Gisteren voegde zich daar nog topman Martin van Pernis van Siemens bij. Niet de eerste beste, want met een soortgelijke actie hielp hij negen jaar geleden het rekeningrijden (de tolpoorten) om zeep. De parallel is opmerkelijk: ook toen stond Siemens er in de aanbesteding niet best voor.
De openlijke kritiek van Siemens en de ANWB op de tolpoorten leidde destijds tot een adviesvraag aan Roel Pieper. Zijn plan MobiMiles legde de basis voor de kilometerheffing op basis van GPS technologie – eerlijker en doeltreffender dan de tolpoorten. Wijlen Paul Nouwen smeedde vier jaar geleden de basis voor het maatschappelijk draagvlak van het huidige wetsvoorstel voor kilometer-beprijzing.

Enorme invoeringskosten

Ik vrees dat de oude vos Pernis gelijk heeft. Daarvoor zijn de kosten en de risico’s te hoog in verhouding tot de baten. Door de eis van budget-neutraliteit zullen de files niet verminderen, laat staan oplossen. Eurlings partijgenoot, het CDA-Kamerlid Koopmans, gaf gisteren al aan dat de prijs-prikkel wat hem betreft niet eens ingezet mag worden buiten Amsterdam. De inbouw achteraf in het bestaande wagenpark is voorts een helse klus, vergeleken waarmee de invoering van OV-chipcard een peulenschilletje is.

De invoeringskosten zijn nu al enorm (het ministerie rekent met een slordige 400 euro per auto) en worden nog veel hoger als ook rekening wordt gehouden met tweede generatie inbouw. Bovendien is de berekening gebaseerd op schattingen van ‘deskundigen’ en niet op concrete offertes. De ervaring leert dat dat zomaar een factor twee kan schelen bij overheidsaanbestedingen. En daar komen de uitvoeringskosten dan nog bovenop. Ook die zullen vele malen hoger zijn dan de huidige kosten, gemoeid met het binnenhalen van de MRB en BPM. De BPM is samen met overdrachtsbelasting immers de meest efficiënte belasting die we kennen in Nederland: het binnenhalen van de miljarden vergt nauwelijks belasting-ambtenaren.

Sneuvelen zou jammer zijn, want in principe is de kilometerprijs namelijk een mooi concept. Vriend en vijand zijn het er over eens dat het huidige systeem van de voertuig-belasting niet houdbaar is. De BPM is Europees gezien al omstreden, de provinciale opcenten op de MRB zijn een gedrocht en de accijns-inkomsten hebben te lijden onder de zuinige auto’s. Op elektrische auto’s wordt zelfs nauwelijks belasting geheven, er is vrijstelling van de BPM en geen brandstofaccijns. Het principe om aan het gebruik van de weg een prijs te koppelen die afhankelijk is van de vraag, wordt ook breed onderschreven.

Het zou zover niet hoeven komen. Met een beperkte aanpassing van zijn wetsvoorstel kan Eurlings alle kritiek pareren en de geschiedenis ingaan de als de minister die het eindelijk wel voor elkaar kreeg. De simpele truc die hij moet toepassen is de wet alleen van toepassing te verklaren op nieuwe auto’s. navigatieDaarmee lost hij in één klap de hele inbouw-problematiek op. Dat scheelt enorm in de kosten en het risico op brokken wordt ook een stuk kleiner. Voor de meeste nieuwe auto’s volstaat dan een software update op het af fabriek ingebouwde navigatiesysteem en een kleine investering in hardware om te voldoen aan de uitvoeringseis ‘geschikt voor kilometerprijs’. De wettelijke verplichting om je auto te laten ombouwen – op straffe van een maximale boete van eur 36.000!) is daarmee ook van de baan. Niemand is immers verplicht een nieuwe auto te kopen.
Ook belastingtechnisch haalt hij daarmee de angel uit zijn huidige plan: de uitvoeringseis voor nieuwe voertuigen komt in plaats van de BPM en MRB. Nieuwe auto’s worden daarmee in aanschaf al gauw een kwart goedkoper, maar dat gaat de belastingdienst uiteindelijk terughalen met de kilometerprijs. De onbenulligheid in het huidige wetsvoorstel waar door middel van loting(!) wordt bepaald wie wanneer aan de beurt is kan eruit. Wat Eurlings ook niet moet doen is communiceren over de tarieven of over de besteding van de inkomsten, dat is niet zijn werk, zoals de Raad van State ook al constateerde. Het is het kabinet (en indirect de kiezer) die de hoogte van de belastingtarieven vaststelt, niet de minister van Verkeer en Waterstaat, zijn taak is louter de techniek en de infrastructuur.

De BPM is mede zo’n efficiënte belasting omdat zij door slechts een tiental bedrijven wordt geïnd: de auto-importeurs. Dat principe moet Eurlings vasthouden als het gaat om de uitvoering van zijn wet. Wat hij daarvoor moet doen is een markt creëren (met vergunningen) voor partijen die het kastje dat in de nieuwe auto moet worden ingebouwd (of er af fabriek al in zit) beheren, in opdracht van de voertuig-eigenaar. cash1Die moet dus een abonnement afsluiten bij een service provider die er voor zorgt dat de informatie – nodig om te bepalen hoe hoog de belasting is – netjes wordt verzameld en gefactureerd. Precies zoals de auto-importeurs dat nu doen. Mogelijk zien zij daar nieuwe business in of zijn het de KPN’s, TomTom’s of gewoon de ANWB die ongetwijfeld zullen proberen de berekening van de belasting te combineren met andere administratieve diensten en zaken als navigatie, alarmering, veiligheid, pech-hulp, onderhoud en internet in de auto. En passant verkrijgt het ministerie toegang tot een uiterst doeltreffend medium om dynamisch verkeersmanagement uit te voeren. In plaats van iedereen hetzelfde advies te geven via de matrixborden boven de weg kan per auto een geïndividualiseerd advies worden gegeven, rekening houdend met de verschillende eindbestemmingen.
Zo beschouwd zijn er alleen maar winnaars: de consument die door de lage aanschafbelasting en de uitvoeringseis voordelig toegang krijgt tot de nieuwste technologie. De industrie die een nieuwe business ziet ontstaan met grote exportmogelijkheden en de filerijder die eindelijk kan doorrijden, mits hij bereid is de hoofdprijs te betalen. En uiteindelijk de maatschappij die een effectief en goedkoop middel heeft om de vraag naar mobiliteit af te stemmen op het aanbod. En natuurlijk de politiek die haar primaat houdt, om te bepalen in hoeverre er daadwerkelijk aan de knoppen gedraaid mag worden om de file tegen te gaan.

Ook te lezen op pluspost

In verkorte vorm ook gepubliceerd in het FD